Miks peaksite turvavööd alati lennukis kandma

Tere tulemast! Meredith kogub andmeid parima sisu, teenuste ja isikupärastatud digitaalsete reklaamide edastamiseks. Oleme partneriks kolmandate osapoolte reklaamijatega, kes võivad kasutada jälgimistehnoloogiaid teabe kogumiseks teie tegevuse kohta saitidel ja rakendustes seadmetes, nii meie saitidel kui ka Internetis.

Teil on alati võimalus kogeda meie saite ilma isikupärastatud reklaamideta, mis põhinevad teie veebibrauseritegevusel, külastades iga oma brauseri või seadme DAA lehte Consumer Choice, NAI veebisaiti ja / või ELi veebivalikute lehte. Mobiilirakenduse tegevusel põhineva isikupärastatud reklaami vältimiseks saate siin installida DAA rakenduse AppChoices. Lisateavet oma privaatsusvalikute kohta leiate meie privaatsuseeskirjadest. Andmesubjekti taotluse saate esitada igal ajal. Isegi kui otsustate, et teie tegevust ei jälgi reklaamiteenuste pakkumine kolmandate osapoolte poolt, näete meie saidil endiselt isikupärastamata reklaame.

Klõpsates allpool nuppu Jätka ja kasutades meie saite või rakendusi, nõustute, et meie ja meie kolmanda osapoole reklaamijad saavad:

  • edastada oma isikuandmeid Ameerika Ühendriikidesse või teistesse riikidesse ja
  • töödelda oma isikuandmeid, et pakkuda teile isikupärastatud reklaame, vastavalt teie eelnevatele valikutele ja meie privaatsuseeskirjadele.

Lennuki turvavöö disain

Olete ilmselt juba märganud, et teie lennuki turvavöö pole nii põhjalik kui teie auto turvavöö. Pealegi võisite kuulda, et piloodid ja meeskond saavad lisaks vöörihmale ka õlarihmad. Kas teadsite, et lennuki erinevate turvavööde kujundamisel on tõeline põhjus?

Atlas Obscura andmetel on need tõstehoovaga vööd olnud juba enne lennukite eksisteerimist, kuid need muutusid lennukites tavaliseks 1930. ja 1940. aastatel. Tõstekangi konstruktsiooni kinnipidamise põhjuseks pole mitte ainult see, et need on kulutõhusad (materjalid on väga kerged ja odavad), vaid on ka abiks väiksemate häirete ja pardal toimuvate sündmuste korral. Kahjuks ei säästa turvavöö tõenäoliselt teid, kui lennuk tegelikult kokku jookseb. "Saate üle elada autoõnnetuse, kus auto on kokku, siis on teie võimalused samaväärse lennuõnnetuse korral märkimisväärselt vähem roosilised," ütles Atlas Obscura.

Kuid lihtsad rihmad on abiks olukordades nagu turbulents (kerge või isegi raske), väikesed kokkupõrked (näiteks rajal) või õõtsumine. Business Insideri andmetel leidis 2013. aastal föderaalse lennundusameti avalike suhete administraatori asetäitja asetäitja, et 58 USA reisijat saavad vigastada seetõttu, et lennukites pole turvavööd.

Delta Airlinesil on vähem turbulentsi kui konkurentsil.

Riiklik ookeani- ja atmosfääriamet (NOAA) kohtus hiljuti Deltaga, et õnnitleda neid Ameerika Ühendriikide ainsa lennufirmana, mis vähendas turbulentsi kogu nende võrgus, hoolimata kasvavast suurusest. Nad olid suuresti segaduses, kuna tundus, et teistel lennuettevõtjatel oli üha rohkem turbulentsi teateid, kuna nad avasid rohkem marsruute ja lendasid rohkem lende, kuid Delta pidas seda suundumust üles.

Paradigma muutus

Alates Wilburi ja Orville Wrighti päevast on piloodid teinud imetlusväärset tööd, püüdes hoida üksteist ilmastikuolude peal, tuginedes nende tegelikele kogemustele taevas. Pilootraport ehk PIREP töötab sellisena: piloot kogeb turbulentsi, piloot teatab turbulentsist, teised piloodid teevad kõik endast oleneva, et see aruanne midagi kasulikku tõlkida. Selle probleemiks on muidugi see, et kaks pilooti ei või olla korraga samas kohas, sama lennukitüübiga, samal kõrgusel. Nii et kuigi see pole nii kasutu andmed, see pole eriti kõrge täpne. Samuti on raske tegutseda. Peate ülekompenseerima, mis võib viia ühe teateni tervete lennuradade sulgemiseni, kui turbulentsitasku on ainult väga kitsas õhukeses.

Rakenduse väljatöötamisega seotud tehnilised piloodid on teadnud, et PIREP-id viivad piloote kõrguse muutmiseks “seitse korda 90 minutiga”, asjata, üritades pääseda turbulentsist, mis on kõigil lubatud kõrgustel. Kui mõtlete õhuruumile, nagu teeksite seda mitmerealiseks maanteeks, tähendab see lennuk kogu koha pöörlemist, mis mõjutab liiklust selle ümber.

Ilmavaatluse Delta lennuvaatur on PIREPi vananenud, kogudes ja analüüsides “sadu tuhandeid andmepunkte”, mille eesmärk on suurendada see miljonitesse, luues mudeli, mis prognoosib turbulentsi usaldusnivooga, mida seni pole veel nähtud.

Ilmavaatevaatur Delta

Mulle andis rakenduse demo ausa heaolu Delta piloot, kes selgitas, et rakendus võib säästa aega, kütust, heitmeid ja muret. Kaasates sadade lennukite sensorite andmeid (ja kasvades neid) ning muutes need turbulentsuse andmed skaalaks 0 kuni 100, mis on arusaadav igat tüüpi õhusõidukite pilootidele, on üle saja aasta lendu domineerinud turbulentsi-oletus suuresti eemaldatud.

Tegelikult võimaldas see tal Atlanta (ATL) ja Cancúni (CUN) vahel lennates ohutult läbi viia päris kuri äike. Enne rakenduse pardalevõtmist oleks ta tõenäoliselt raadio teel sisse lastud ja talle oleks öeldud, et ta peaks lendama tormi ümber või olema valmis ronima ja laskuma läbi mitme tuhande jalga õhuruumi, otsides vähima turbulentsi teed. Rakenduse abil nägi ta, et turbulents teatavas vertikaalses õhukihis polnud sugugi nii häiriv, sugugi mitte ohtlik ega esine kõigis lubatud kõrgustes.

Niisiis andis ta lennumeeskonnale ja reisijatele vastuseisu, et nad kogevad umbes 20 minutiga kergeid lööke, võimaldades salongi ettevalmistusi. Ta hoidis oma kõrgust, selle asemel et raisata aega ja kütusejahti asjatult läbi erinevate kihtide. Osa maagiast pole ainult vältides turbulents, kuid mõistmine, millal see on võimatu vältidaja kuidas seda reaalsust kõige tõhusamalt hallata.

Müüdid turvavöödest

Võib-olla on suurim põhjus, miks inimesed lennukites oma turvavööd ei kasuta, see, et nad on lennuõnnetuse korral ebaefektiivsed. Ehkki see võib tõsi olla äärmuslikes olukordades, võivad väikesed liiklusõnnetused, näiteks lennukiga kokkupõrkel lennukid rajal ruleerimisel, põhjustada turvavööga mitteseotud kasutajatele vigastusi.

Telegraafi andmetel on tegelikult üsna palju müüte, mida inimesed endiselt usuvad lennuki turvavööde kohta, sealhulgas arusaam, et neid kasutatakse reisijate tuvastamiseks ainult pärast surmaga lõppenud õnnetust.

"See on kõige rumalam asi, mida ma kunagi kuulnud olen," ütles Heather Poole, raamatu autor Kruiisivõtted: jutud avariipadjadest, meeskonnamadramadest ja pöörastest reisijatest, telelehele. "Reisijad vahetavad kogu aeg istekohti ja me ei jälita neid, üritades nimesid istekohtade arvuga sobitada."

Poole märkis ka, et mõnedel lennufirmadel, näiteks Southwest Airlinesil, pole istekohtade määramist, mis muudab selle idee täiesti mõttetuks.

Teised inimesed on kahtluse alla seadnud turvavöö kandmise lennu ajal veendumuse tõttu, et need takistavad evakueerimist. Lõppude lõpuks, kui salongis on tulekahju, tahaksite võimalikult kiiresti välja tulla, eks? Selle müüdi uskuvate inimeste sõnul võib turvavööga näppimine asja hullemaks muuta.

Tegelikkuses on tööstuseksperdid diskrediteerinud seda mõtet, et õigeaegset evakueerimist proovida soovivate reisijate peamiseks probleemiks oleks turvavööd, vahendab Telegraph.

"Tundus, nagu oleksime sattunud mägironijale."

„Lugu lennust, kus ma käisin, pidime minema Chicagosest, Illinoisist, New Yorki Buffalosse, kuid seal juhtus hullumeelne lumetorm. Veetsime tunni Chicago asfaldil, et saada tiibadele jäätõrjevedelikku. Kui õhus olime, oli meeletu turbulents. Lähenesime Buffalole ja tundus, nagu oleksime lennuraja ümbersõidul lennukiga üles-alla minnes rulluisul.

„Pärast umbes poolt tundi seda ütles piloot, et lume tõttu me maanduda ei saa ja kütust on meil alles umbes pool tundi, nii et proovime seda Albanysse viia. Tegin selle Albanysse turvaliselt kell 4 hommikul. ”- Redditor icantthinkofaname0

Ära stressi: sa surid tõenäolisemalt mägironimisel, kui õhuturbiini tõttu

Turbulents on lennureisidel tavaline nähtus. Kuigi see võib mõnele reisijale hirmutada või iiveldada, on see tavaliselt sama rutiinne kui lennu ajal kasutatav film.

Tõsine või äärmine turbulents - mida mõnikord räägitakse vägivaldseks turbulentsiks - on aga teine ​​asi.

Delta meteoroloogiaosakond> Ilmakanal

Oma ringreisil Delta Operations'i kliendikeskuses, mis oli NASA-st rohkem kui kommertslennuk, tundus, et veetsin üsna palju aega ettevõtte pühendunud meeskonnaga, mis koosneb rohkem kui 20 meteoroloogist. Delta teeb märkimisväärse investeeringu oma ilmameeskonna loomiseks, kuid see on ettevõttele mõtlematu. "Kui kohalikud Atlanta koolid on uudishimulikud, kas ähvardav lumetorm on piisavalt märkimisväärne, et käivitada viivitus või tühistamine," ütles üks meteoroloog mulle, "nad ei helista ilmakeskusele - nad helistavad Deltale."

Kuigi see konkreetne anekdoot on armas, on selle meeskonna mõju palju laiem. Delta on orkaanidesse lennanud, neist üle ja läbi lennanud. Eelmisel aastal oli Delta üksik hunt, kes opereeris lende San Juani (SJU) sisse ja välja, hoolimata sellest, et saarel tabas orkaan Maria. Minu visiit andis mulle palju vaatenurka sellele, kuidas see võimalik oli, ja peale selle, miks Delta oli seda tehes suures osas üksi. "Need avalikud ilmakaardid ei näita lennuliinide mõõtmeid, kui orkaan ületada," rääkis üks töötaja. „Lennuk on suhteliselt pisike. See on krapsakas ja suudab manööverdada kitsastes ribades. Kuid kui olete lennuettevõtja, kes tugineb riiklikele ilmateenistustele, ei saa te nende andmete osas piisavalt kindel olla, et inimesi täis salongi sisse või välja kolida. "

Delta vaatab neid andmeid kindlasti, kuid tal on ka ettevõttesisene meeskond, kes teeb põhjalikumaid otsuseid. Sama asjatundlikkus, mis võimaldab tal orkaanide kaudu lennata, võimaldab tal suletud lennujaamades ka konkurente kiiremini taaskäivitada, nagu nägime sel aastal kaks korda Firenze orkaani järgses New Berni (EWN) ja orkaani "Michael" järgses Panama Citys (ECP). . Need meteoroloogid kanduvad ka Delta rakendusse Flight Weather Viewer. Ehkki kogutud andmed on hädavajalikud, saab see meeskond ilmastikuoludest üle vaadata, koondada seda kogemuste ja teadmistega, kuidas teatud mustrid kipuvad turbulentsi esile kutsuma, ja seejärel saavad nad hoiatustsoone käsitsi lisada. Need tsoonid on pilootidele nähtavad, võimaldades neil Delta ekspertide ennustatult võimalustest probleemsetest piirkondadest kõrvale hiilida.

Lukk turbulentsi jaoks

Turbulents on peamine põhjus, miks reisijad peaksid lennu ajal kinni hoidma. Turbulents - see õõtsumise, värisemise tunne, mis on põhjustatud õhuvoolu muutusest - on lendudel väga tavaline. Võimalik, et olete kogenud oma viimasel lennul mingil määral turbulentsi ja tõenäoliselt tunnete seda järgmisel järgmisel hetkel uuesti. Seetõttu on turvavöö kindlasti vajalik.

"Turvavöö, sealhulgas lennumeeskonna, kandmise põhjus," ütles Poole Telegraphile, "kuna te ei soovi, et lennuk teie peale alla tuleks." Ta selgitas, et kuigi meie, reisijatena, võime tunda end nagu " Kui turbulentsi ajal tõstetakse üles, tekitab aisting tegelikult lennuki kukkumise.

"See tuleb kõvasti alla ja tuleb kiiresti alla. Nii saavad ka reisijad vigastada - löövad pähe lennukiga," rääkis Poole Telegraphile.

Halb turbulents võib põhjustada vigastusi, eriti kui lööte pea vaheseinale või lööte käe vastu käetuge. Ekstreemsemates olukordades on teada, et turbulents "viskab" inimesi täies jõus lennuki lakke, mis võib põhjustada põrutusi, luude purunemist või veelgi tõsisemaid vigastusi.

"Meid oli tabatud palju raskema lennuki keerises."

„Kui olin selles valdkonnas üsna uus, olin LaGuardiasse lendava DC-9 kaaspiloot. See oli ilus päev ja me lendasime visuaalse saabumisega (kiirtee kõigile teie pilootidele). Kapten lendas ja lähenedes punktile, kus oli vaja parempööret, hakkasid lennukid vasakule liikuma. Hämmingus vaatasin üle, et tal oleks ikke kogu parempoolsel küljel, kuid me jätkasime vasakule veeremist. Läbisime umbes 60 kraadi kallast ja nina hakkas tilkuma. Just sel hetkel ütles ta midagi, mida ma pole enne ega pärast seda teisest piloodist kuulnud: "Aidake mind."

„Kuna rool on üsna tõhus pukseeritava tiivaga lennumasina rulli juhtimisseade, rakendasin parempoolset rooli, mis peatas rulli. Lennukid rippusid seal lihtsalt korraks, libisesid järsku paremale. Kõik normaliseerus ja jätkasime saabumist, mõeldes igaühele, mis kuradi just juhtus.

“Minut hiljem saatis lähenemiskontrolör meid torni koos lõppsõnadega:“ Olge ettevaatlik ärkveloleku korral, eelnevad kolm saabumist on olnud rasked L-1011. ”Meid oli tabatud palju raskema lennuki tiivatipus. , mis oli üritanud meid ümber pöörata. Oleks tore olnud teada kümme minutit varem. ”- Redditor TGMcGonigle

Kuidas tavalised lennufirmad turbulentsiga toime tulevad?

Näete, et teised lennuettevõtjad käsitlevad turbulentsi üldiselt kõik ühtemoodi. Lennuk lendab mööda kindlat marsruuti ja kohalikud lennujuhid hoiatavad seda jämeda tormise ala eest (turbulentsi seostatakse tavaliselt tormide ja orkaanidega) või kui nad ise kogevad jämedat laiku, koostavad nad PIREPi või pilootide aruande kare piirkond.

Teised läheduses asuvat lennukit jälitavad piloodid väldivad ohtlikku taevast ja liiguvad plaastri ümber, põletades kütust ja viivitades saabumisega. Muidugi ei ole mingit garantiid, et nad seda väldivad, kuna turbulentsi suurus ja ulatus pole teada.

Sellel protsessil on mitmeid puudusi:

  • Kui olete päeva esimene lend või mõni piirkond, olete sisuliselt merisiga.
  • Turbulentsi kõrgust ei saa kuidagi tõlkida, kuidas see mõjutaks lennukit, kui see halveneb või paraneb, turbulentsi liikumist jne.
  • See põhjustab lennufirmadel tormide ümberringi märkimisväärses koguses kütuse põletamist.
  • See liikumine tähendab, et teised ümberkaudsed lennud peavad neid rändureid aeglustama või neist kõrvale hoidma.
  • Reisijad ei tea, millal punnid tulevad, ning see tekitab ärevust ja pettumust, kuna nad ei pääse oma panipaika ega vannituppa.
  • Täiendava kasvu tõttu eraldub kasvuhoonegaaside heitkogus veelgi.

Delta seevastu on sellele probleemile lähenenud tehnoloogia abil. Nende juhtimiskeskuses kasutavad nad üle 20 meteoroloogi meeskonda, et uurida nende marsruutidel olevat õhku väga detailselt. Seejärel töödeldakse seda teavet suurtes superarvutites, mis suudavad luua taeva kaardi või ristlõike.

Seejärel saadetakse see teave spetsiaalsetele iPadetele, mis asuvad 80% Delta lennukipargist. See rakendus tõlgib kõik ilmaandmed lihtsaks ja hõlpsasti kasutatavaks teabeks, mida piloodid saavad kiiresti oma marsruudi paremaks arvutamiseks uurida. Sisuliselt annab see tegevuskava kõigi ohtude ja nende spetsiifilisuse kohta. Suurel tormisel võib olla vaid väike türgine turbulents, mida piloot saab hõlpsalt vältida ilma palju kursi parandusi ega kütuse põlemist.

Reisijad on nüüd paremini teadlikud, millal turbulents saabub, ja nad saavad paremini planeerida oma liikumist lennukis.

Ehkki Delta pole selle rakenduse teiste lennuettevõtjate jaoks veel välja andnud, on vaid aja küsimus, enne kui Delta saab tehnoloogiaettevõtteks ja tõstab tööstuse ilma konarusteta maailma. Ja me, Simple Flying, ei saa oodata!

Mida sa arvad? Andke meile kommentaarides teada.

Kas turbulentsivaba tulevik on võimalik?

Ainult umbes 3% turbulentsist on võimeline salongi õõtsutama nii, et reisijad istuvad istmelt välja või käivitatakse „lõplikud hüvastijätutekstid”, kuid ajalooliselt on piloodid veetnud liiga palju aega, et lennata kõrgemale, alla ja ümber mis tahes palju turbulentsi - isegi kergeid asju, mille kõht ei oleks raske, kui ta saaks salongi lihtsalt juhtida, et see konkreetsel ajal saabub. Lennureisid ummistuvad, kütus raisatakse ja reisijad on pettunud võimetusest planeerida oma tualettruumi puhkepaiku ja õhuliini külastusi turvavöövalgustuse ümber.

Delta ei kavatse tegelikult olla rakendusteäris, kuid on siiski otsustanud atmosfääri digiteerida. See on lennufirma ja üritab iga päev ohutul ja õigel ajal tuhandeid lende liigutada. Kuid see on seotud ka innovatsiooniga ja kui lennundustööstuse ühendamiseks ja kõigile sujuvama tuleviku loomiseks kulub turbulentsirakendus, näib ta valmis investeerima ressursid selle toimimiseks.

Lennuettevõtte lähenemisviis turbulentsi modelleerimisele, kasutades andmeid võimalikult paljudest kohtadest, on seda pidevalt parandanud. Oleme alles esimeses ülemõistvate põrutuste saagis, kuid kui trajektoor jätkub, pole keeruline kujutada ette maailma, kus pardale hüppab rohkem lennufirmasid. See on harv juhtum, kui tõusulaine tõstab tõepoolest kõiki paate.

Kõik lennuettevõtjad lendavad sama rada pidi ja mõnede hinnangul on kogu tööstuse turbulentsi hind 100 miljonit dollarit aastas. Kui suudame luua süsteemi, mis hõlbustab turbulentsi ennustamist ja haldamist, on see universaalne võit. Lennufirmad armastavad säästa raha, FAA armastab heitkoguste vähendamist, reisijad armastavad teada saada, millal läheneb turbulents (ja kui kaua see kestab) ja piloodid armastavad, kui nad saavad salongi sujuvalt pakkuda.

Hästi rakendatud suured andmed lahendavad selle kõik.

Mis on vägivaldne turbulents?

Lennundusespetsialistide seas jaguneb kogu turbulents ühte neljast kategooriast, vägivaldne turbulents esindab kahte kõige rängemast klassifikatsioonist.

Kerge turbulents:

Seda tüüpi turbulents on nii tavaline, et seda juhtub peaaegu igal lennul, ütles veteranide piloot ja Seneca kolledži lennundusinstruktor Robert Johnson. Transpordi Kanada andmetel põhjustab see tüüpi, mis põhjustab lennuki kõrguse või kalde kergeid, ebakorrektseid muutusi. Kui te pole närviline lendur, olete tõenäoliselt seda tüüpi turbulentsist pettunud. Madalaimal tasemel võite seda isegi mitte märgata.

Mõõdukas turbulents:

Kui olete sagedane rändur, võib juhtuda, et olete kogenud mõõdukat turbulentsi, kus lennuki kõrgus võib muutuda kuni kuue meetri võrra. Tõenäoliselt voolab teie jook välja ja tunnete oma turvavöö vastu kindlat survet.

Raske turbulents:

"Tõsise turbulentsi korral kiputakse kindlasti minema ja võite saada vigastusi," ütleb Johnson. Ta lisab, et piloot võib hetkega kaotada kontrolli lennuki üle, saades selle kiiresti tagasi. Lennuki kõrgus võib muutuda kuni 30 meetrit.

Äärmine turbulents:

Selle äärmiselt haruldase tüüpi turbulentsi ajal "kaotatakse pilootjuhtimine kindlasti ja õhusõidukite kahjustuste oht on väga suur," ütleb Johnson.

Ehkki ta rõhutab, et need kategooriad on subjektiivsed, liigitab Johnson tema sõnul hiljuti St. Johnsi suunduva American Airlinesi lennu turbulentsi tõsiseks, mitte ekstreemseks, kuna lennukile pole teatatud kahjustustest. Lennul, mis suundus Miamist Milaanosse, sai vigastada viis inimest.

"Tundus, nagu oleksime Jumala käega löönud."

“Nii et olin lennul New Yorgi LaGuardiast Dallasesse Texasesse. Pole küll tohutu lennuk, aga ka mitte väike, nii et ümber viskamine on harv juhus.

„Olime merereisi kõrgusel ja serveerisime suupisteid ja selliseid, kui kapten keeras turvavöö sildi sisse. Mõtlesin vaid endamisi: „Ma pean selle asja uuesti kambüüsi tagasi viima, siis jälle välja.“ Noh, ma lihtsalt sõidan minema ja piloot tuleb üle sisetelefoni ja küsib, kas kõik saavad oma kohtadele naasta. Imelik, ma tean. Umbes 30 sekundit hiljem, laadige auto peaaegu tagasi, oli tunne, nagu oleksime Jumala käe läbi löönud kere ülaosast. Ma räägin 1000 jala / sek langusest. Kõik, mida ma saan teha, on vankrist kinni hoidmine ja mu jalad lähevad pea kohal ning vanker kerkib natuke minuga üles. Õhukonteinerid läksid lahti, s— käisid igal pool, kõik karjusid. Ma pole kunagi endamisi mõelnud, et võin sellel lennul surra. Turbulents kestis veel umbes 6 sekundit ja siis lihtsalt loobus. Sujuv purjetamine jälle.

“Pärast maandumist sain teada, mis juhtus. Ilmselt tuleb lõunapoolsetel suvekuudel ette hüpikuid, mida on raskem ennustada. Noh, piloot ja dispetšer ei osanud ette näha, kui lai äike on. Selgub, et saime ühe külje küljes oleva allakäiguga pihta ja jõudsime liiga lähedale. ”- Redditor Big_boobed_boy

Kuidas piloodid teavad, millal turvavöö märk sisse lülitada

Muidugi on olemas viise, kuidas ennustada, millal lennuk võib tekkida turbulentsi, kuid see pole alati lollikindel. Piloodid saavad ATTN-i andmetel kasutada äikese, ohtliku tuule või isegi turbulentsi vältimiseks meteoroloogiakaarte.

Kuid te ei saa alati teada, mis lennul juhtub. Kui piloodid teevad kõik endast oleneva, et turvavöö märk sisse lülitada, kui nad näevad turbulentsi taskut tulemas, on alati võimalus, et see võib siiski hoiatuseta tulla.

Kui turvavöö märk on sisse lülitatud, peaksite istuma jääma, luku üles panema ja mitte stjuardessi kutsuma (ka nemad peavad mõtlema oma ohutuse peale). Kui aga istute oma kohal ja turvavöö märk on väljas, peaksite seda ikkagi luku taga hoidma.

Poole ütles Telegraphile: “Kunagi ei või teada, millal see juhtub, ja see juhtub ka siis, kui märk on väljas. Seda nimetatakse selgeks õhuturbulentsiks. Turbulents pole nali. Inimesed saavad haiget. ”

Alati on parem olla ohutu ja ettevalmistatud, nii et mõelge enne lahtivõtmist veel kord, et oma järgmisel lennul seda lõbusalt tunda.

Mis selle põhjustab?

Kõige levinumat turbulentsi tüüpi nimetatakse selge õhu turbulentsiks, "ütleb Johnson. See ilmneb siis, kui kokku tuleb külm ja soe õhk. Kõige tavalisem on see 7000–12 000 meetri kõrgusel.

Selge õhu turbulents on reisijate jaoks raskem kui lennuki kabiini meeskonna jaoks, mis võib põhjustada stressi tekitavat lendu.

Igasuguseid õhuturbulentsi vorme võivad põhjustada mitmed tegurid, sealhulgas kuumus, joavoolud ja mäestike kohal lendamine. Tõsist turbulentsi omistatakse sageli nende elementide kombinatsioonile, mis muudab õhu veelgi ebastabiilsemaks.

Tugev äikesetorm võib põhjustada ka vägivaldset turbulentsi, piloodid kipuvad just sel põhjusel äikese ajal lendamist vältima.

"Piloot raputas pärast lendu kõigil kätt."

„Olime orbiidi servas üle Vaikse ookeani. Lennuk kukkus konarustesse 100 meetrit ja vööd olid ainus asi, mis meid oma kohtadel hoidis.

"Piloot raputas pärast lendu kõigil kätt ja ütles, et ei taha seda enam kunagi teha." - Redditor LucSanchezMD

Kas see on tavaline?

Vägivaldne turbulents pole eriti tavaline, eriti kuna kogenud piloodid teavad, kuidas seda vältida.

Rohkem kui 30 aastat kestnud karjääri jooksul on Johnson öelnud, et ta on tõsiseid turbulentse kohanud vaid mõni kord ja see oli kaubalennuki, mitte reisilennuki lendamise ajal. Ta pole kunagi kogenud äärmist turbulentsi ja ütleb, et enamik piloote, rääkimata ränduritest, ei juhtu kunagi. Isegi mõõdukas turbulents on suhteliselt haruldane, ütleb ta.

"Mul on olnud inimesi, kes surnuhaaval kätest kinni hoiavad."

„Ma elan Alaskas ja meil on järjekindlalt halvim tormiline maandumine, kus ma kunagi käinud olen, Ketchikan. Lennujaam on kanalis, nii et tuul puhub pidevalt. Seda ümbritsevad ka mäed ja ookean. Kõik see kokku moodustab tõesti halva, turbulentse piirkonna. Mul on varem olnud inimesi, kes surnuhaaval kätest kinni hoiavad, nuttes. ”- Redditor BobRascle

Kas seda saab eelnevalt tuvastada?

Piloodid ja lennujuhtimisorganid annavad kõik endast oleneva, et turbulentsi vältida, uurides ilmaolusid enne igat lendu.

Enne lendu ja lennu ajal võtavad piloodid arvesse selliseid tegureid nagu turbulentsi teated, mis pärinevad teistelt, kes on hiljuti seda rada lennanud, ja mäeahelike ning cumulonimbus pilvede olemasolu, mis on seotud äikesega. Lennujuhid on lennu ajal pilootidega pidevas kontaktis, võimaldades neil seda kasulikku teavet üksteisele edastada ja parimaid marsruute kaardistama.

Puhta õhu turbulentsi ei saa täpselt ennustada ja seda on radari abil äärmiselt raske tuvastada. Nende ebaühtlaste laikude vältimiseks tuginevad piloodid peamiselt teiste lennukite teadetele.

"Lennuk põrkas ja kõikus kogu koha peal."

„Nii palju lennates kui mul, on mul üsna vedanud. Kõige hullem oli kord maanduda Austraalias Perthis. Ilm ja tuul olid ülimõnusad ja lennuk koputas ja kõikus kogu koha peal, samuti mõned tugevad kõrguse langused. Üks mu sõber minuga vihkas lendamist ja ta oli olukorras üsna kohkunud ning umbes sel ajal lülitas lennuki pinge "see on normaalne" palju närvilisema vibe'i juurde. Oleks võinud olla hullem, aga kui me lõpuks maha puudutasime, oli see kergenduse laine. ”- Redditor tementnoise

Kui sageli põhjustab turbulents vigastusi või surma?

Turbulents põhjustab harva vigastusi. Transpordi Kanada andmetel oli Kanada lennufirmade või Kanada õhuruumi turbulentsi tagajärjel vigastada saanud ainult 31 inimest 2015. aastal. See hõlmab väiksemaid vigastusi. Kakskümmend üks teatatud vigastustest oli detsembri lõpus ühel Air Canada lennul, mille käigus tekkis Shanghaist Torontosse tugev turbulents. Lennuk sunniti maanduma Calgarysse.

Aastatel 1980–2009 märkis USA föderaalne lennuamet vaid kolm turbulentsi tagajärjel hukkunut. Üks surmajuhtumitest oli stjuardess, teised kaks olid reisijad, kes ei kandnud turvavööd. Ameerika uuringu andmetel tapetakse teid umbes 26 korda suurema tõenäosusega kui mägironimisega, kui õhuturbiini tõttu.

"Ülejäänud pagas kukkus maha, tuled kustusid, stjuardess haigestus."

“Lendasin palju (kord nädalas) mõni aasta tagasi. Oli suve keskpaik, viimased nädalad olid nii kuradimatud ja kui me pardale jõudsime, tabas äike. Kahjuks oli see teel meie sihtkohta enam-vähem sama, seega olin ma valmis sujuvaks lenduks.

„Juba tund enne lendu edasi liikudes teatas kapten salongi, et tahetakse jõuda tugevasse turbulentsi tsooni ning meeskond peaks minema tagasi oma kohale ja lõpetama teenistuse. Ei midagi ebaharilikku.

„See, mis järgnes, oli tõenäoliselt kõige hirmulisem, mida ma kunagi olnud olen. See oli mäesõidul sõit. Ülepakk langes maha, tuled kustuvad, stjuardess haigestus ja kuulsin, kuidas inimesed palvetasid. Vandusin, et viin koju rongi. ”- Redditori ehtsad osad

Kas turbulents võib põhjustada lennuõnnetuse?

Ühes 50 aastat tagasi mainitud õnnetuses lõhuti British Overseas Airways'i lennuki tagatugi tugevast turbulentsist, mille tagajärjel õhusõiduk kukkus alla.

Tänapäeval on lennukid kavandatud palju tugevamaks. Kaasaegsed kommertslennukid loodi selleks, et taluda poolteist korda tugevamaid jõude kui miski, mida viimase 40 lennuaasta jooksul on esinenud.

Äärmusliku turbulentsi tagajärjel on lennukile endiselt võimalik märkimisväärset kahju saada, kuid see on äärmiselt haruldane ja lennuõnnetus on veelgi ebatõenäolisem. 1993. aastal rebis tugev turbulents Alaska kohal kaubalennukilt mootori, kuid lennuk suutis ikkagi turvaliselt maanduda.

"Lennuk tabas väga tõsist turbulentsi ja kastis kaks korda tugevalt."

“Eile tabas lennukit, kus ma olin, väga tõsist turbulentsi ja kasin kaks korda tugevalt. Inimesed karjusid ja ma haarasin oma koha.

“Lendasime Venemaalt Moskvast New Yorki ja see juhtus John F. Kennedy lennujaamast vaid mõne minuti kaugusel maismaast. Pärast kümmetunnist lendu, kus turbulents oli vähe või üldse mitte, oli seekord see äärmiselt ränk ja asjaolu, et olime nähtavalt üle maa, tegi selle hirmsamaks. ”- Redditor alxsamsonov

Kas kliimamuutused mõjutavad turbulentsi?

Teadlaste sõnul võib globaalne soojenemine kahjuks sagedaste rändurite jaoks 2050. aastaks turbulentsi rohkem kui kahekordistada ja suurendada selle raskust 10–40 protsenti. Uuringus leiti, et selge õhu turbulentsi määr tõusis Põhja-Ameerika ja Euroopa vahel vahemikus 1958–2007 40–90 protsenti.

"Oli tunne, nagu kukuksime taevast välja."

„Lennul Münchenist Chicagosse, Illinoisi, kui tabasime… halva turbulentsi platsi ja oli tunne, nagu kukuksime natuke aega taevast välja. Tõenäoliselt ei kestnud see kauem kui viis või kuus sekundit, kuid need olid kõigi aegade kõige pikemad viis või kuus sekundit. Inimesed puhkesid. ”- Redditor everlong016

"Stjuardessid olid lollakate silmadega."

“Ühel korral lendasin Utahist Salt Lake Cityst Nevadasse Las Vegasesse ja tabasime hullumeelset turbulentsi, kui stjuardessid tulid toidukäruga ringi.

“Tavaliselt ootan lennutüdrukute käest lohutust, sest kui lööme midagi, mis mind hirmutab, vaatan nad üle ja nad on tavaliselt rahulikud. Noh, me tabasime natuke turbulentsi, mille tõttu lennuk langes üheaegselt otse 10 jalga alla, kaldus järsult nurga alla ja pööras kogu lennuki esiosa 45 kraadi suunas, kuhu me alguses suunasime. Stjuardessid olid lollakate silmadega ja panid toidukäru minema, sest see oli muutunud kontrollimatuks.

“Piloot tõusis sarve ja vabandas, kui raju sõit oli. Olime oma sihtpunktist veel 45 minuti kaugusel, kuid ta hakkas järk-järgult otse sinna laskuma ja püüdis sõitu sujuvamaks muuta. See tegelikult ei töötanud. ”- Redditor InferiousX

"Lennuk võttis tohutu, kõrvu hüppava ja kõhtu hävitava tilga."

“Lendasin Londonist Californias Los Angelesse, võib-olla seitse aastat tagasi ja kuulasin iPodi ning käisin kõndimas, kui kerge turbulents, mida me mõnda aega kogesime, jõudis punkti, kus kõik hakkasid tundma end pisut ebamugavalt.

„Tegin silmad lahti ja lennuk võttis massiivse, kõrvu hüppava, kõhtu rikkuva tilga. Inimesed karjusid. Vaatasin üles ja nägin koridoris seisvat stjuardessi, kes haaras istme seljatugesid tema mõlemale küljele. Tema näo pilk hirmutas mind rohkem kui turbulents, mis aina süvenes. Pöördusin enda kõrval oleva mehe poole (mäletan, et olime kolmekesi reas ja keskmine oli tühi. Samuti mäletan, et tal oli Raidersi korki) ja ta tõstis aeglaselt oma käe ja osutas aknast välja, kus saaksite vaadake meie all olevaid pilvi, mis virvendavad ja vilguvad peegeldunud välguga. See oli tegelikult nii fantastiline kui ka kohutav.

“Kõige hullem sellest kestis umbes pool tundi. Oli veel üks suur sukeldus ja palju turbulentsi, kuid kapten rääkis meiega mitu korda ja ta oli selgelt ülimalt rahulik ning isegi kogu asjast lõbustas. Sellegipoolest kulus mul jälle viis aastat, et taas mugavalt lennata. ”- Redditor BoredZilla

"BANG - lennuk tundus, nagu oleks midagi tabanud."

“Lendas Liverpoolist Amsterdami. See oli tõeliselt sujuv lend, tegelikult kõige sujuvam ja vähem turbulentne, kus ma kunagi käinud olen.

“Umbes pooleldi selle sujuva lennu ajal istusin ajakirja lugedes ja siis BANGi - lennuk tundis, nagu oleks midagi tabanud ja hakkas mõne hirmuliku karje taustal vägivaldselt värisema. Selgub, et tegemist oli lihtsalt turbulentsiga ja kuigi ma olin enne Hongkongi lendu kohanud hullemaid turbulentse, siis lõi see järsk äratus lahti kõigi sooled. Üks naine ei lõpetaks ülejäänud lennu ajal nutmist. ”- Redditor DubiumGuy

"Ta riisus ja ma pidin oma kätega oksendama kotti."

“Mu rase naine ja mina olime Washingtonis DC-s ärireisil ja lendame tagasi St. Louisisse. Meil oli lõunasöök, mul oli võileib, tal oli kena spinati juustu supp. Jõuame väravani ja nad astuvad pardale ning astuvad üles. Lennu keskel tuleb kapten sisse ja ütleb, et oodata on piirkonnas valitseva äikese tõttu turbulentsi ning maandumine võib olla veidi hilja.

„Jõuame 15 minuti jooksul pärast maandumist (olles laskumist alustanud) ja alustame maastikujooksu mäesuusatamist üles ja alla, üles ja alla, proovides maandumist, kuid tuult ja vihma on lihtsalt liiga palju. Piloot ütleb, et keerake see kinni ja tõuseb jälle kõrgele ning hakkab tormi oodates ringi tiirutama. An hour later pilot comes on saying we can’t wait any longer due to fuel getting low so we try again and again to no avail and start the up and down and banking and turning all over again.

“Oh, and did you catch that my wife is pregnant? Yeah, she is in her first trimester. And she gets motion sick already. We are not only going up and down but turbulence is bouncing us all around. She tells me she is going to be sick and needs to get to the bathroom. As she stands up a flight attendant rushes over to us and tells her to sit down. She protests saying she is pregnant and going to throw up and needs to get to the bathroom. The FA blocks her way and she is forced to sit down. Meanwhile, I am frantically looking for a barf bag. Cannot find one in my seat or hers due to a fresh restock of Sky Mall. She is getting worse saying she can’t hold it in.

“That is the scariest moment of my flying career, knowing my wife is seconds away from blowing yellow-green liquid all over the place.

“She did end up barfing and I had to use my hands to funnel the vomit into the magazine pouch. We didn’t land for another 30 minutes after that. It was all over me and her and the seats. I am so glad it didn’t trigger a barf fest on this plane. It smelled awful.” – Redditor Waldamos

“It felt like I was in a snow globe.”

“I had a 9 p.m. flight out of Charlotte, North Carolina, a few years ago during a really bad summer storm.

“We sat on the tarmac for nearly two hours (the legal limit) waiting to get the go-ahead to take off. With about 10 minutes left the pilot comes on and says: ‘Sorry folks but it’s not gonna happen tonight.’

“I felt kind of relieved since we had been staring at an ominous looking thunderhead for the last 2 hours, which capped by my guess at around 30,000 feet…

“Much to my horror, about 2 minutes later, the captain came on again: ‘You know what, we’re gonna go for it.’

“In my head, I was thinking, ‘Go for it? What the f— do you mean, go for it?’ … Either it’s safe to take off, or it’s not.

“So we took off finally around 11 p.m. into this dark storm spewing lightning, it was the most terrifying 10 minutes of my life. Keep in mind I fly a lot for my work, I’m used to turbulence and it doesn’t generally bother me. But no, this flight was an entirely different beast.

“For the next 10 minutes, it felt like I was in a snow globe – the shaking was the most violent I’ve ever encountered. The nose of the plane was pitching up and down while we were bounced around. The pilots were varying the engine thrust to try and stabilise the plane through all this, and with it being as cloudy as it was (aside from the lightning flashes), it was almost impossible to tell if we were even gaining altitude.

“The cabin was the eeriest though, it was completely silent.

“Finally, we made it through and the rest of the flight was uneventful, when we landed, I don’t think I have ever been so happy to be back on the ground.” – Redditor Veik

“The attendant hit the ceiling and the cart was in the air.”

“I was on a flight from Seattle to Atlanta and the plane hit some unexpected turbulence while the flight attendants were serving meals (yes, this was when they still served real meals, about 10 years ago), the attendant and cart were not far from my row. The attendant hit the ceiling of the plane and the cart was in the air. Luckily the cart didn’t hit anyone when it caught up with the plane.” – Redditor esrevinu

“We hit some turbulence with some pretty wicked drops.”

“On the plane from Houston to Orlando, we hit some turbulence with some pretty wicked drops, all the people on the plane were freaked out and scared, just as I was. Then, some kids on their way to Disney World start laughing and cheering, after we were out of the turbulence, one asked their parent, ‘Can we go again?'” – Redditor gsn42